——记公路交通优质工程“李春”奖泗宿高速

    在安徽省交通控股集团所属的“路网辖段图”中，全长91.46公里的泗县至宿州高速，属于泗许高速的一段，坐落于广袤的皖北平原。它建成通车后串联起了我省京台高速、济广高速。在该集团所属的40多条路段中，这似乎是一条平凡之路，但建设这条路，却也并非想象中的那么简单。

   该项目沿线属于黄泛区、古黄河故道，与隋唐大运河交织，穿郯庐地震带，过睢河、新睢河、沱河、新汴河，两次越唐河。粉土、粉砂土广泛分布，地下水位高，过湿土普遍，浅软土地基存在。同时，其选线所经路段99% 属基本农田，跨宿淮铁路和世界最繁忙的津浦铁路、多条高速公路国省道等，路系、水系发达，人口密集。

    2008年5月，泗宿高速开工。这是我省高速公路建设新阶段中，对建设者的又一次新挑战。其中，宏观政策变化考验建设项目的驾驭统筹、应急管理，“两型”高速建设催生项目设计新理念，全国推行的精细化、标准化等五化管理更要求工程再上品质。多重挑战下，需要建设者们结合项目实际，因地制宜开展科技创新工作。

打造资源节约型高速

    考虑到泗宿高速项目选线用地均属基本农田，本着降低造价，提倡资源节约，体现“以人为本”的指导思想，按照 “节约用地、爱惜寸土”的原则，项目办联合设计单位积极开展了平原区高速公路低路堤设计技术和控制点低高度梁设计两项关键技术研究，以期节约不可再生的土地资源。

    全线设计采用低路堤方案，通过减小纵坡坡长、降低结构物高度、将被交路改上跨等措施，尽可能降低路堤高度，合理降低路基填土高度，在初步设计的基础上进一步优化出三段低路堤。

    伴随着夜幕降临，在项目沿线不远处，一座绿荫丛中显露出的村庄里，劳作完毕的村民披着晚霞回家。偶遇此景的工作人员小窦，在日记中纪录下心情：“这才是真正的皖北平原，麦田与我们的路融为了一体。原来这就是低路堤设计！”

   施工图设计阶段，路基平均填土高度比初步设计降低0.64 米，亦由此诞生了安徽省第一条填高低于3 米（平均填高2.78 米）的平原区高速公路。“不仅节省填方量409 万立方米、降低造价近亿元，而且减少对永久性用地和取土坑的占用近2000 亩，双重节约土地资源，走可持续发展的道路。”项目办工作人员介绍说。

    同时，项目研究利用桥梁结构纵向跨度多变而纵向尺度相对稳定的特点，从桥面体系和盖板体系上着手，确定适用的低高度梁结构形式并系统、定量分析其工作方式、结构要点、梁高控制计算方式等关键技术，实现了对传统低高度梁研究的拓展，并进一步挖掘了特殊结构桥梁的技术优势和经济效益。

    项目办负责人仍记得，低路堤的台边路基部分填筑时，筑路人员在旁修建了一条便道，与公路垂直交叉。“下雨时，老百姓们骑着摩托或三轮车着急忙慌赶路，顺着便道冲过来，情急之下就容易出事。”

    如何由被动警示变成主动预防？项目办负责人想了个办法。赶上晴天，他让筑路人员在便道上挖起了简易版的“减速带”，“挖一个小沟，跟着再填一个小梗，老百姓冲上来时不减速，车轮跟着‘减速带’一蹦，就逼着慢行了。”

    面对庞大的取土需求，为减少不必要的征地，泗许高速公路建设办创新取土坑精细化管理办法。项目伊始，对取土坑的土质进行细致勘察，开工后大力推行精细化取土，并做好取土坑的排水和防护工作，保证取土至设计深度。实现全线105 个共计7000 亩取土坑无一废弃，节约土地699 余亩。

    此时，又一个“异想天开”的想法浮出了水面：选用煤矸石铺设路堤。这一想法，不仅老百姓，就连多年的筑路专家们也惊讶不已。“煤矸石筑路有风险，高速公路质量出了问题，是要出大事的！”一些专家对此提出了担忧。

    然而，泗许高速位于平原区，全线均为填方路基，土方需求量大。项目附近朱仙庄、前岭、芦岭等煤矿经多年开采已形成数百万方煤矸石山。靠“山”筑路，“变废为宝”何尝不能一试？

    经过科研攻关，煤矸石被顺利推广使用到路堤填筑中，代替取土坑用地120 多亩，有效缓解了高速公路建设与耕地资源保护之间的矛盾，也为其他高速公路煤矸石施工提供了科学的数据样本。随着低路堤平原区高速公路建成，通过对已建公路的复查，各方一致认为低路堤设计不仅减少取土占地，同时也因填土高度降低而减少了路基占地，节约土地1052 亩，具有良好的社会效果。

挑战粉土筑路

    粉土是介于无黏性土与黏性土间的、一种力学性质差异极大的土种, 在我国各地, 粉土也难以类同。即使在同一场地、同一土层内的粉土, 亦常会有不同的塑性、颗粒级配，其物理力学性质差异极为显著, 难以用同一个定值方程列表加以评价。

    “粉土下移时，就好像我们婴儿时期吃的米糊一样。”据设计代表周挺介绍，在野外观测时,粉土用手搓捻有干粉末感, 肉眼观察时可明显看出砂粒与粉土粒状；干时无胶结, 干土块用手轻压即碎；却在潮湿时呈流动的溶解状态, 且潮湿时将土搓捻, 摇动时易使土球为饼状, 不能搓成细土条。

   “一旦遇到黄泛区加地震烈度高的地区，粉土问题处理不好，后果将不堪设想。若不加以防治措施，粉土填筑的路堤不仅将在雨季和高温条件下无法正常施工，工程完工后在雨季和高温条件下也将无法正常运营。”无奈的是，建设中的泗宿高速就正好遇见了这样的难题。

    泗宿高速所处的黄淮海平原黄泛区，过湿粉土、粉砂土广泛分布，占据全线土量近40%。为就地取材、保证质量，项目办组织科技攻关人员积极开展了“淮北公路粉土设计施工成套技术研究”。

    该集团设计单位与天津大学在项目研究中提出粉土路堤设计、施工控制、检测手段等方法，突破CBR 指标要求，在防水基础上的新型粉土路堤结构形式使得粉土直接填筑路堤或简单改性处理后填筑路堤成为现实，完善相应的施工控制标准和质量检测指标，有效控制路基施工质量，利用“干湿循环理论”计算出淮北平原粉土路堤，最低填土高度为1.4 米，具有广泛的应用前景。

    同时，考虑到高速需要穿过郯庐巨型断裂带，为解决桥梁抗震和粉土抗液化问题，项目同期开展了标准跨径桥梁抗震设计研究和高烈度地区公路路基抗液化处理技术研究，针对安徽省地震带分布，对安徽省中小跨径桥梁常用桥型的动力特性、基础抗震设计方法、防落、防撞措施进行研究。

    “通过分析粉土液化机理，利用力学知识和一系列计算方法，我们建立了一套完整的饱和粉土抗震液化的理论分析方法和抗震液化的工程技术研究，再配以和工程实际条件相接近的动力特性试验研究，可以很好地指导工程实践，对目前粉土抗震液化有很大的实用性和现实意义。”项目办负责人介绍。

    根据试验结果，石灰+ 粉煤灰总掺量达到6%后，最佳含水量逐渐增加，因此，在初步的经济、质量分析中，优先推荐使用石灰改良处理粉土，其次为二灰处理粉土。考虑到实际路拌施工的离散性，及施工工艺的方便性，为保证改良土的碾压施工效果，采用生石灰与熟石灰各占50% 的掺入比例进行改良处理。

因地制宜与周边和谐共生

     项目办负责人介绍，泗宿高速贯彻“以防为主、以治为辅、综合治理”的原则，因地制宜，针对不同路段的特点及与周边环境的关系，有针对性地提出环境保护、水土保持和生态恢复的防治措施与设计方案。同时，坚持“不破坏就是最大的保护”和“最小限度破坏和最大限度恢复”为指导思想。

    科学绿化方面，项目重点优化耐寒抗旱树种，采用中高低混合栽植，防眩变幻，实现了四季常绿、三季有花，并创新了互通区的尖角设计。

    其中，穿越合徐高速、连接G206 线的乡村公路是邵八村500 多名村民通往外界的主要通道，按照符离集互通的原本设计，这是一条或将可能不复存在的路。工作人员小窦的手记中记录了当时的处理办法，“我们在考察了当地实际情况后，在不降低互通安全系数和性能的前提下进行优化设计，保留了该乡村道路。”

    此后，当小窦由此路段经过，还记下随笔写到：“映着朝霞，望着远方，邵八村的村民自由自在地行走在原本应该取消的乡村公路上，脸上洋溢着喜悦之情。”

   2010 年12月，泗宿高速建成通车。在历时5年多时间的运营考验后，6月19日，中国公路建设行业协会将全国公路交通行业最高质量奖——公路交通优质工程李春奖授予了泗宿高速，表彰建设者坚持科技创新，发扬精益求精的“工匠”精神，为人民群众便捷出行交出一份优秀而满意的答卷，。